Terminal Arrival Areas (TAA)

Heute sind die meisten Piloten mit Instrumentenbewertung mit RNAV-Ansätzen (GPS) vertraut. Die meisten RNAV-Ansätze ähneln Verfahren, die auf bodengestützten Navigationshilfen wie VORs und ILSs basieren. Dazu gehören kartierte Zubringerrouten von Fluggesellschaften oder Flughäfen mit jeweils klar gekennzeichneten Kursen und Mindestflughöhen, die zum endgültigen Anflugsegment führen (siehe Abbildung 1).

Abbildung 1: Die Draufsicht des RNAV (GPS) RWY 24 Approach (PDF) bei Hoquiam, WA (KHQM).

Ein anderer Ansatz

Einige RNAV-Ansätze hängen von einer anderen Methode ab, um den Übergang von der Routenumgebung zum Ansatz zu bewältigen, und dieses System, Terminal Arrival Areas (TAA) genannt, verwirrt viele Piloten. In einem Diagramm sehen TAA wie Kuchenstücke aus (siehe Abbildung 2).

Abbildung 2:
Die Draufsicht des RNAV (GPS) RWY 13-Anflugs (PDF) in Tillamook, OR (KTMK), mit hervorgehobener TAA.

Detaillierte Beschreibungen von TAA finden Sie in mehreren offiziellen Quellen, darunter:

• ZIEL 5-4-5: Instrument Approach Procedure Charts, Absatz d. Ankunftsbereich des Terminals (TAA)
• Instrument Procedures Handbook (PDF), S. 5-45 und S. 4-9.

Entsprechend dem ZIEL:

Das Ziel der TAA ist es, einen nahtlosen Übergang von der Streckenstruktur zur Terminalumgebung für ankommende Flugzeuge zu schaffen, die mit Navigationsgeräten des Flight Management System (FMS) und / oder Global Positioning System (GPS) ausgestattet sind. Die TAA bietet dem Piloten und Fluglotsen eine sehr effiziente Methode zur Weiterleitung des Verkehrs in die Terminalumgebung mit wenig erforderlicher Luftverkehrskontrollschnittstelle und mit minimalen Flughöhen, die eine standardmäßige Hindernisfreiheit bieten, die mit dem damit verbundenen Instrumentenverfahren kompatibel ist. Die TAA wird nicht auf allen RNAV-Verfahren zu finden sein, insbesondere in Gebieten mit starker Konzentration des Luftverkehrs.“

Das IPH stellt außerdem fest, dass „normalerweise ein Teil der TAA einem Atemweg zugrunde liegt. Ist dies nicht der Fall, wird mindestens eine Zubringerroute von einem Airway Fix oder NAVAID zur TAA-Grenze bereitgestellt.“ Es ist auch wichtig zu verstehen, dass, pro das Ziel, „Wenn die TAA veröffentlicht wird, ersetzt es die MSA für diesen Ansatz Verfahren.“

Mit anderen Worten, TAA ersetzen effektiv Zubringerrouten, und sie ermöglichen es ATC, prägnante, effiziente Freigaben für RNAV-fähige Flugzeuge zu erteilen, die entlang eines Flugwegs fliegen, der über oder in der Nähe eines Flughafens verläuft oder aus jeder Richtung direkt auf einen Flughafen zufährt. Die Verwendung von TAA macht eine Reihe von Vektoren überflüssig, was sie auch in Gebieten nützlich macht, in denen ATC eine schlechte Radarabdeckung in den Höhen aufweist, die normalerweise benötigt werden, um Flugzeuge auf Zubringerrouten oder den endgültigen Anflugkurs zu führen.

Um mehr Details über TAA zu erfahren, können Sie die oben zitierten Referenzen lesen.

Die Frage? Höhe.

Das große Problem für Piloten, die einen Anflug über eine TAA fliegen dürfen, ist die Interpretation der ATC—Abstände – insbesondere wann und wie tief sie in der Anfangsphase des Anflugs absteigen müssen.

Das AIM und das IPH bieten beide die folgende Anleitung:

Von Piloten, die die TAA betreten und von der Flugsicherung freigegeben wurden, wird erwartet, dass sie direkt zu dem IAF gehen, der diesem Bereich der TAA in der dargestellten Höhe zugeordnet ist, sofern nicht anders von der Flugsicherung genehmigt. Clear Direct zu einem Initial Approach Fix (IAF) ohne Freigabe für das Verfahren berechtigt einen Piloten nicht, in eine niedrigere TAA-Höhe abzusteigen. Wenn ein Pilot eine niedrigere Höhe ohne Anflugfreigabe wünscht, fordern Sie die niedrigere TAA-Höhe an. Wenn ein Pilot nicht sicher ist, was er vom Luftverkehr autorisiert oder erwartet, sollte er den Luftverkehr fragen oder eine bestimmte Freigabe anfordern.

Das IPH enthält einige Beispiele für typische ATC-Abstände (S. 4-9). Im Allgemeinen: „Wenn ein Terminal Arrival Area (TAA) eingerichtet wurde, um RNAV-Ansätze zu unterstützen … informiert ATC das Flugzeug über seine Position relativ zum entsprechenden IAF und erteilt die Anflugfreigabe.“ Beispiele für das RNAV (GPS) RWY 13 in Abbildung 2 wären:

• “ N1234A, 15 Meilen von FETUJ, gelöscht RNAV Landebahn Ein-drei Ansatz.“
• „N1234A, 15 Meilen von EYCEH entfernt, räumte RNAV runway One-three approach.
• „N1234A, 15 Meilen von JEQEF entfernt, räumte die RNAV-Landebahn Ein-Drei-Ansatz.

Gemäß Abschnitt 8 der Flugsicherung, dem ATC-Handbuch, wird ein Flugzeug innerhalb einer TAA auf einem veröffentlichten Segment eines Anflugs eingerichtet und kann mit Verfahren und Phraseologie gelöscht werden, die denen ähnlich sind, die einem Flugzeug gegeben werden, das vektorisiert wird, um sich einer Zubringerroute oder einem anderen Segment eines Anflugs anzuschließen.

Ein Flugzeug, das sich noch außerhalb der TAA befindet, sollte eine Freigabe wie folgt erhalten: „Cleared direct . Halten Sie bei oder über, bis die TAA Eingabe, gelöscht RNAV runway one eight Ansatz.“

In Ermangelung von Höhenbeschränkungen, die in dieser Freigabe enthalten sind, sollte der Pilot bestätigen, dass sich das Flugzeug innerhalb einer der TAA befindet, und auf die für dieses Segment der TAA festgelegte Höhe absteigen. In der Tat ist eine solche Freigabe wie die bekanntere Form „N1234, cross XXX bei 3000, cleared ILS runway xx“.“

Zum Beispiel, basierend auf Abbildung 2:

• Wenn sich das Flugzeug nordwestlich von und innerhalb von 30 nm von FETUJ befindet, steigen Sie ab und halten Sie 4500 bis FETUJ. Bei der Ankunft über das NW-Segment der TAA ist kein Rechtsabbiegen erforderlich oder zulässig; ein PT ist erforderlich, wenn Sie im NE-Segment der TAA ankommen, wo die kartierte Höhe 5500 bis FETUJ beträgt.
• Wenn sich das Flugzeug südwestlich von und innerhalb von 30 nm von EYCEH befindet, steigen Sie ab und halten Sie 5400, bis Sie EYCEH erreichen, und fliegen Sie dann die veröffentlichte Route und Höhe (046 ° bei 4500) von EYCEH nach FETJU.
• Wenn sich das Flugzeug südlich von und innerhalb von 30 nm von JEQEF befindet, steigen Sie ab und halten Sie 5900 bis JEQEF und fliegen Sie dann die veröffentlichte Route und Höhe (226 ° bei 4500) von JEQEF nach FETJU.

Die Beschreibung im oben zitierten AIM enthält mehrere Punkte von entscheidender Bedeutung:

• Sofern nicht anders von ATC genehmigt, Es wird erwartet, dass Sie die kartierten Höhen fliegen, wenn Sie sich innerhalb eines Segments der TAA befinden und sowohl für eine IAF als auch für den Anflug freigegeben sind.
• Wenn Sie für eine IAF freigegeben sind, aber noch nicht für den Anflug freigegeben sind, werden Sie nicht automatisch für den Abstieg in eine TAA-Höhe freigegeben. Fliegen Sie Ihre letzte zugewiesene Höhe.
• Wenn Sie Fragen zur Höhe haben, die Sie fliegen sollten, wenden Sie sich an ATC.

Die Aktualisierung des AIM vom 10. November 2016 enthält den folgenden neuen Absatz in 5-4-5 d. Terminal Arrival Area (TAA):

3. Die MVA / MIA kann niedriger sein als die TAA-Mindesthöhe. Wenn ATC einem Luftfahrzeug eine Höhe zugewiesen hat, die unter der TAA-Mindesthöhe liegt, wird dem Luftfahrzeug entweder eine Höhe zugewiesen, die beibehalten werden muss, bis es auf einem Segment einer veröffentlichten Route oder eines Instrumentenanflugverfahrens festgelegt ist, oder es wird auf die TAA-Höhe geklettert.

Piloten in einigen Luftfahrtforen haben berichtet, dass ATC auch noch lernt, mit Freigaben umzugehen, die TAA enthalten, so dass der letzte Punkt besonders wichtig ist. Wie immer, wenn Sie Zweifel an der Bedeutung oder Absicht einer ATC-Freigabe haben, bitten Sie sofort um Klärung.

Um zu bestätigen, dass Sie und ATC auf derselben Seite sind, ist es hilfreich, Ihre Absicht anzugeben, abzusteigen, wenn Sie eine Anflugfreigabe vorlesen, die eine TAA beinhaltet. Zum Beispiel, wenn Sie bei 6000 sind und eine Freigabe erhalten, um den Anflug bei KTMK von der SW zu fliegen: „N1234, gelöscht RNAV Ein-drei Ansatz, Verlassen 6000, absteigend 5,400.“