zone de sosire terminale (TAA)

astăzi, majoritatea piloților cu evaluare instrumentală sunt familiarizați cu și folosesc abordările RNAV (GPS). Majoritatea abordărilor RNAV seamănă cu procedurile bazate pe ajutoare de navigație la sol, cum ar fi VORs și ILSs. Acestea includ rute de alimentare cartografiate de la căile aeriene sau remedieri, fiecare cu cursuri clar etichetate și altitudini minime de zbor, care duc la segmentul final de apropiere (a se vedea Figura 1).

Figura 1: Vizualizarea în plan a abordării RNAV (GPS) RWY 24 (PDF) la Hoquiam, WA (KHQM).

o abordare diferită

unele abordări RNAV depind de o metodă diferită de manipulare a tranziției de la mediul de rută la abordare, iar acest sistem, numit zone de sosire terminale (TAA), confundă mulți piloți. Pe o diagramă, TAA arata ca bucăți de plăcintă (a se vedea Figura 2).

Figura 2:
vizualizarea în plan a abordării RNAV (GPS) RWY 13 (PDF) la Tillamook sau (KTMK), cu evidențierea TAA.

puteți găsi descrieri detaliate ale TAA în mai multe surse oficiale, inclusiv:

• scopul 5-4-5: Diagrame ale procedurii de apropiere instrumentală, punctul d. Zona de sosire a terminalului (TAA)
• Manual de proceduri instrumentale( PDF), p. 5-45 și p. 4-9.

conform obiectivului:

obiectivul TAA este de a asigura o tranziție lină de la structura de rută la mediul terminal pentru aeronavele care sosesc echipate cu sistem de management al zborului (FMS) și/sau sistem de poziționare globală (GPS) echipamente de navigație. TAA oferă pilotului și controlorului de trafic aerian o metodă foarte eficientă pentru dirijarea traficului în mediul terminal, cu o interfață de control al traficului aerian puțin necesară și cu altitudini minime descrise care asigură o degajare standard a obstacolelor compatibilă cu procedura instrumentului asociată acestuia. TAA nu va fi găsit pe toate procedurile RNAV, în special în zonele de concentrare intensă a traficului aerian.”

IPH observă, de asemenea, că ” în mod normal, o porțiune din TAA stă la baza unei căi respiratorii. Dacă nu este cazul, cel puțin o rută de alimentare este furnizată de la un fix al căilor respiratorii sau NAVAID până la limita TAA.”De asemenea, este important să înțelegem că, conform scopului”, atunci când TAA este publicat, înlocuiește MSA pentru acea procedură de abordare.”

cu alte cuvinte, TAA înlocuiește efectiv rutele de alimentare și permit ATC să emită autorizații succinte și eficiente pentru aeronavele capabile de RNAV care zboară de-a lungul unei căi aeriene care trece peste sau lângă un aeroport sau care se îndreaptă direct spre un aeroport din orice direcție. Utilizarea TAA elimină necesitatea unei serii de vectori, ceea ce le face utile și în zonele în care ATC poate avea o acoperire radar slabă la altitudinile necesare de obicei pentru a ghida avioanele pe rutele de alimentare sau pe cursul final de apropiere.

pentru a afla mai multe detalii despre TAA, puteți citi referințele citate mai sus.

Întrebarea? Altitudine.

marea problemă pentru piloții autorizați să zboare o abordare prin intermediul unui TAA este cum să interpreteze autorizațiile ATC—în special, când și cât de jos să coboare în etapele inițiale ale abordării.

atât AIM, cât și IPH oferă următoarele orientări:

piloții care intră în TAA și sunt autorizați de controlul traficului aerian trebuie să se îndrepte direct către IAF asociat cu acea zonă a TAA la altitudinea descrisă, cu excepția cazului în care controlul traficului aerian este autorizat altfel. Clear direct to an initial Approach Fix (IAF) fără o autorizație pentru procedură nu autorizează un pilot să coboare la o altitudine TAA mai mică. Dacă un pilot dorește o altitudine mai mică fără o degajare de apropiere, solicitați altitudinea TAA inferioară. Dacă un pilot nu este sigur de ceea ce este autorizat sau se așteaptă să facă prin traficul aerian, ar trebui să solicite traficului aerian sau să solicite o autorizație specifică.

IPH include mai multe exemple de autorizații ATC tipice (p. 4-9). În general, „în cazul în care a fost stabilită o zonă de sosire terminală (TAA) pentru a sprijini abordările RNAV…ATC informează aeronava despre poziția sa în raport cu IAF adecvat și emite clearance-ul de apropiere.”Exemple la care se face referire la RNAV (GPS) RWY 13 în Figura 2 ar fi:

• „N1234A, 15 mile de FETUJ, eliminate RNAV pistă unu-trei abordare.”
• ” N1234A, la 15 mile de EYCEH, a șters pista RNAV cu o abordare de trei.
• „N1234A, la 15 mile de JEQEF, a eliminat pista RNAV unu-trei abordare.

conform secțiunii 8 din controlul traficului aerian, manualul ATC, o aeronavă din interiorul unui TAA este stabilită pe un segment publicat al unei abordări și poate fi curățată folosind proceduri și frazeologie similare cu cele date unui avion care este vectorizat pentru a se alătura unei rute de alimentare sau unui alt segment al unei abordări.

o aeronavă aflată încă în afara TAA ar trebui să primească o autorizație ca aceasta: „eliminat direct . Mențineți la sau mai sus până când intrați în TAA, eliberați pista RNAV o abordare opt.”

în absența restricțiilor de altitudine incluse în acea degajare, pilotul ar trebui să confirme că avionul se află într-unul din TAA și să coboare la altitudinea trasată pentru acel segment al TAA. De fapt, o astfel de clearance-ul este ca forma mai familiar „N1234, cruce XXX la 3000, eliminate ils pistă xx abordare.”

de exemplu, pe baza figurii 2:

• dacă avionul se află la NW de și la 30 nm de FETUJ, coborâți și mențineți 4500 până când ajungeți la FETUJ. Nu este necesară sau permisă nicio întoarcere a procedurii la sosirea prin segmentul NW al TAA; un PT este necesar la sosirea în segmentul NE al TAA, unde altitudinea cartografiată este de 5500 până la atingerea FETUJ.
• dacă avionul se află la SW de și la 30 nm de EYCEH, coborâți și mențineți 5400 până ajungeți la EYCEH, apoi zburați ruta și altitudinea publicate (046 la 4500) de la eyceh la FETJU.
• dacă avionul se află la o distanță de 30 nm de JEQEF, coborâți și mențineți 5900 până ajungeți la JEQEF, apoi zburați ruta și altitudinea publicate (226 la 4500) de la JEQEF la FETJU.

descrierea din scopul citat mai sus include mai multe elemente de importanță critică:

• cu excepția cazului în care ATC a eliminat altfel, vă așteptați să zburați altitudinile cartografiate atunci când vă aflați într-un segment al TAA și ați eliminat atât un IAF, cât și pentru abordare.
• dacă sunteți autorizat la un IAF, dar nu sunteți încă autorizat pentru apropiere, nu sunteți autorizat automat să coborâți la o altitudine TAA. Zburați ultima altitudine atribuită.
• dacă aveți orice întrebare despre altitudinea ar trebui să zboare, cere ATC.

actualizarea din 10 noiembrie 2016 a AIM include următorul nou paragraf în 5-4-5 D. Zona de sosire a terminalului (TAA):

3. MVA / MIA poate fi mai mică decât altitudinea minimă TAA. Dacă ATC a atribuit o altitudine unei aeronave care este sub altitudinea minimă TAA, aeronavei i se va atribui o altitudine de menținut până la stabilirea pe un segment al unei rute publicate sau al unei proceduri de apropiere instrumentală sau va urca la altitudinea TAA.

piloții de pe unele forumuri de aviație au raportat că ATC este, de asemenea, încă de învățare cum să se ocupe de autorizațiile care includ TAA, astfel încât ultimul punct este deosebit de important. Ca întotdeauna, dacă aveți vreo îndoială cu privire la semnificația sau intenția unei autorizații ATC, cereți clarificări imediat.

pentru a confirma că dvs. și ATC sunteți pe aceeași pagină, este util să includeți intenția dvs. de a coborî atunci când citiți o autorizare de abordare care implică un TAA. De exemplu, dacă sunteți la 6000 și primiți o autorizație pentru a acoperi abordarea la KTMK de la SW: „N1234, a eliminat RNAV unu-trei abordare, lăsând 6000, coborând 5.400.”