Terminal Arrival Areas (TAA)

tegenwoordig zijn de meeste piloten die geschikt zijn voor instrumenten vertrouwd met en gebruiken ze RNAV (GPS)-naderingen. De meerderheid van RNAV benaderingen lijken procedures gebaseerd op de grond gebaseerde navigatiehulpmiddelen, zoals VORs en ILSs. Zij omvatten in kaart gebrachte aanvoerroutes vanuit luchtwegen of fixes, elk met duidelijk geëtiketteerde routes en minimumhoogtes om te vliegen, die leiden tot het eindnaderingssegment (zie Figuur 1).

figuur 1: Het plan view van de RNAV (GPS) RWY 24 benadering (PDF) bij Hoquiam, WA (KHQM).

een andere nadering

sommige RNAV-naderingen hangen af van een andere methode voor het omgaan met de overgang van de en-route-omgeving naar de nadering, en dat systeem, genaamd Terminal Arrival Areas (TAA), verwart veel piloten. Op een grafiek lijken TAA op stukjes taart (zie Figuur 2).

Figuur 2:
het planaanzicht van de RNAV (GPS) RWY 13-nadering (PDF) bij Tillamook, of (KTMK), met Taa gemarkeerd.

u kunt gedetailleerde beschrijvingen van TAA vinden in verschillende officiële bronnen, waaronder:

• doelstelling 5-4-5: Instrumentnaderingsprocedures, punt d. aankomstgebied Terminal (TAA))
• Instrument Procedures Handbook (PDF), blz. 5-45 en blz. 4-9.

volgens het doel:

is het doel van de TAA een naadloze overgang van de en-route-structuur naar de terminalomgeving te bewerkstelligen voor aankomende luchtvaartuigen die zijn uitgerust met navigatieapparatuur voor het Vluchtbeheersysteem (FMS) en/of het GPS-navigatiesysteem (Global Positioning System). De onderliggende instrumentnaderingsprocedure is een area navigation (RNAV) – procedure…de TAA biedt de piloot en de luchtverkeersleider een zeer efficiënte methode voor het routeren van het verkeer naar de terminalomgeving met weinig vereiste luchtverkeersleidingsinterface, en met minimumhoogtes die standaard hindernisvrij zijn en compatibel zijn met de bijbehorende instrumentprocedure. De TAA zal niet op alle RNAV-procedures worden aangetroffen, met name in gebieden waar het luchtverkeer sterk geconcentreerd is.”

het IPH merkt ook op dat “normaal gesproken een deel van de TAA aan een luchtweg ten grondslag ligt. Als dit niet het geval is, wordt ten minste één aanvoerroute vanaf een luchtwegfix of NAVAID naar de TAA-grens aangeboden.”Het is ook belangrijk om te begrijpen dat, per het doel,” wanneer de TAA wordt gepubliceerd, Het vervangt de MSA voor die aanpak procedure.”

met andere woorden, Taa vervangt de aanvoerroutes effectief en stelt de luchtverkeersleiding in staat om beknopte, efficiënte vrijmakingen te geven aan RNAV-geschikte luchtvaartuigen die vliegen langs een luchtweg die over of in de buurt van een luchthaven vliegt of vanuit elke richting rechtstreeks naar een Luchthaven gaat. Het gebruik van TAA elimineert de behoefte aan een reeks vectoren, wat ze ook nuttig maakt in gebieden waar ATC slechte radardekking kan hebben op de hoogten die typisch nodig zijn om vliegtuigen op feederroutes of de uiteindelijke naderingskoers te leiden.

voor meer informatie over TAA kunt u de bovengenoemde referenties lezen.

De Vraag? Hoogte.

het grote probleem voor piloten die toestemming hebben gekregen om een nadering te vliegen via een TAA is hoe de luchtverkeersleidingsklaringen moeten worden geïnterpreteerd—in het bijzonder wanneer en hoe laag ze moeten dalen tijdens de beginfase van de nadering.

de AIM en de IPH bieden beide de volgende richtsnoeren:

piloten die de TAA binnenkomen en door de luchtverkeersleiding zijn goedgekeurd, worden geacht rechtstreeks door te gaan naar de IAF in verband met dat gebied van de TAA op de aangegeven hoogte, tenzij anders door de luchtverkeersleiding is toegestaan. Zonder toestemming voor de procedure mag een piloot niet afdalen naar een lagere TAA-hoogte. Als een piloot een lagere hoogte wil zonder naderingsvrijheid, vraag dan de lagere Taa hoogte aan. Als een piloot niet zeker weet wat hij door het luchtverkeer mag of verwacht wordt te doen, moet hij het luchtverkeer vragen of een specifieke machtiging vragen.

de IPH bevat verschillende voorbeelden van typische ATC-clearances (p. 4-9). In het algemeen, “wanneer een terminal arrival area (TAA) is ingesteld om RNAV-naderingen te ondersteunen…ATC informeert het vliegtuig van zijn positie ten opzichte van de juiste IAF en geeft de naderingsklaring.”Voorbeelden die verwijzen naar de RNAV (GPS) RWY 13 in Figuur 2 zou zijn:

• “N1234A, 15 mijl van FETUJ, ontruimde RNAV landingsbaan 1-3 nadering.”
• ” N1234A, 15 mijl van EYCEH, ontruimde RNAV Baan één-drie nadering.
• “N1234A, 15 mijl van JEQEF, ontruimde RNAV Baan één-drie nadering.

volgens Sectie 8 van de luchtverkeersleiding, het ATC-handboek, wordt een luchtvaartuig binnen een TAA opgesteld op een gepubliceerd segment van een nadering en kan het worden ontruimd met behulp van procedures en bewoordingen die vergelijkbaar zijn met die welke worden gegeven aan een vliegtuig dat wordt geleid om deel te nemen aan een feederroute of een ander segment van een nadering.

een vliegtuig dat nog buiten de TAA ligt, zou een machtiging als volgt moeten krijgen: “Cleared direct . Blijf op of boven tot we de TAA bereiken.”

indien geen hoogtebeperkingen in die klaring zijn opgenomen, dient de piloot te bevestigen dat het vliegtuig zich binnen een van de TAA bevindt en af te dalen tot de hoogte die voor dat segment van de TAA in kaart is gebracht. In feite, een dergelijke klaring is als de meer bekende vorm ” N1234, cross XXX op 3000, ontruimd ILS Baan xx aanpak.”

bijvoorbeeld, gebaseerd op Figuur 2:

• als het vliegtuig NW van en binnen 30 nm van FETUJ is, dalen en handhaven 4500 tot het bereiken van FETUJ. Geen procedure turn is vereist of toegestaan bij aankomst via het NW-segment van de TAA; een PT is vereist bij aankomst in het ne-segment van de TAA, waar de hoogte in kaart is 5500 tot het bereiken van FETUJ.
• als het vliegtuig SW van en binnen 30 nm van EYCEH ligt, daal dan af en handhaaf 5400 tot aan EYCEH, en vlieg dan de gepubliceerde route en hoogte (046° op 4500) van EYCEH naar FETJU.
• indien het vliegtuig SE van en binnen 30 nm van JEQEF ligt, Daal af en handhaaf 5900 tot JEQEF bereikt wordt, en vlieg dan de gepubliceerde route en hoogte (226° op 4500) van JEQEF naar FETJU.

de beschrijving in de AIM bevat verschillende punten van cruciaal belang:

• tenzij anders goedgekeurd door ATC, wordt van u verwacht dat u de in kaart gebrachte hoogten vliegt wanneer u zich in een segment van de TAA bevindt en zowel naar een IAF als voor de nadering mag vliegen.
• als u toestemming hebt om naar een IAF te gaan, maar nog niet voor de nadering, bent u niet automatisch gemachtigd om naar een Taa-hoogte af te dalen. Vlieg op je laatst toegewezen hoogte.
• als u vragen heeft over de hoogte waarop u moet vliegen, stel dan ATC.

de update van 10 November 2016 naar de AIM bevat de volgende nieuwe paragraaf in 5-4-5 d. Terminal Arrival Area (TAA):

3. De MVA/MIA mag lager zijn dan de TAA-minimumhoogte. Als de luchtverkeersleiding een hoogte heeft toegewezen aan een luchtvaartuig dat onder de TAA-minimumhoogte ligt, wordt het luchtvaartuig ofwel een hoogte toegewezen die moet worden gehandhaafd totdat het is vastgesteld op een segment van een gepubliceerde route-of instrumentnaderingsprocedure, ofwel tot de TAA-hoogte is geklommen.

Piloten Op sommige luchtvaartforums hebben gemeld dat ATC ook nog steeds leert om te gaan met clearances waarin TAA is opgenomen, dus dat laatste punt is bijzonder belangrijk. Zoals altijd, als u twijfelt over de betekenis of bedoeling van een ATC-klaring, vraag dan onmiddellijk om opheldering.

om te bevestigen dat u en ATC op dezelfde pagina staan, is het nuttig om uw intentie om af te dalen op te nemen wanneer u een naderingsklaring leest die een TAA omvat. Bijvoorbeeld, als je op 6000 en een toestemming om de nadering te vliegen op KTMK van de SW: “N1234, RNAV één-drie nadering, verlaten 6000, dalen 5.400.”