Terminal Arrival Areas (TAA)

Oggi, la maggior parte dei piloti con classificazione strumentale ha familiarità con e utilizza approcci RNAV (GPS). La maggior parte degli approcci RNAV assomigliano a procedure basate su aiuti alla navigazione a terra, come VORS e ILSS. Includono rotte di alimentazione tracciate da vie aeree o correzioni, ognuna con percorsi chiaramente etichettati e altitudini minime per volare, che portano al segmento di avvicinamento finale (vedi Figura 1).

Figura 1: La vista in pianta dell’approccio RNAV (GPS) RWY 24 (PDF) a Hoquiam, WA (KHQM).

Un approccio diverso

Alcuni approcci RNAV dipendono da un diverso metodo di gestione della transizione dall’ambiente di rotta all’approccio, e quel sistema, chiamato Terminal Arrival Areas (TAA), confonde molti piloti. Su un grafico, TAA sembrano pezzi di torta (vedi Figura 2).

Figura 2:
La vista in pianta dell’approccio RNAV (GPS) RWY 13 (PDF) a Tillamook, O (KTMK), con TAA evidenziato.

È possibile trovare descrizioni dettagliate di TAA in diverse fonti ufficiali, tra cui:

• AIM 5-4-5: Carte della procedura di avvicinamento strumentale, paragrafo d. Area di arrivo del terminale (TAA)
• Instrument Procedures Handbook (PDF), p. 5-45 e p. 4-9.

Secondo l’OBIETTIVO:

L’obiettivo del TAA è quello di fornire una transizione senza soluzione di continuità dalla struttura di rotta all’ambiente terminale per gli aeromobili in arrivo dotati di apparecchiature di navigazione Flight Management System (FMS) e/o Global Positioning System (GPS). La procedura di approccio strumentale sottostante è una procedura di navigazione di area (RNAV) – Il TAA fornisce al pilota e al controllore del traffico aereo un metodo molto efficiente per instradare il traffico nell’ambiente terminale con un’interfaccia di controllo del traffico aereo poco richiesta e con altitudini minime raffigurate che forniscono uno spazio di ostacolo standard compatibile con la procedura strumentale ad esso associata. Il TAA non sarà trovato su tutte le procedure RNAV, in particolare nelle aree di forte concentrazione del traffico aereo.”

L’IPH nota anche che ” Normalmente, una parte del TAA è alla base di una via aerea. Se questo non è il caso, almeno un percorso di alimentazione è previsto da una correzione delle vie aeree o NAVAID al confine TAA.”È anche importante capire che, per l’OBIETTIVO, “Quando il TAA viene pubblicato, sostituisce l’MSA per quella procedura di approccio.”

In altre parole, il TAA sostituisce efficacemente le rotte di alimentazione e consente all’ATC di emettere spazi succinti ed efficienti per gli aeromobili in grado di RNAV che volano lungo una via aerea che passa sopra o vicino a un aeroporto o procede direttamente verso un aeroporto da qualsiasi direzione. L’utilizzo di TAA elimina la necessità di una serie di vettori, che li rende anche utili in aree in cui ATC può avere una scarsa copertura radar alle altitudini tipicamente necessarie per guidare gli aerei sulle rotte di alimentazione o sul corso di avvicinamento finale.

Per ulteriori dettagli su TAA, è possibile leggere i riferimenti sopra citati.

La domanda? Altitudine.

Il grande problema per i piloti autorizzati a volare un approccio tramite un TAA è come interpretare le distanze ATC—in particolare, quando e quanto in basso scendere durante le fasi iniziali dell’approccio.

L’AIM e l’IPH offrono entrambi le seguenti indicazioni:

I piloti che entrano nel TAA e sono autorizzati dal controllo del traffico aereo, sono tenuti a procedere direttamente all’IAF associato a tale area del TAA all’altitudine indicata, salvo diversa autorizzazione da parte del controllo del traffico aereo. Clear direct to an Initial Approach Fix (IAF) senza autorizzazione per la procedura non autorizza un pilota a scendere a un’altitudine TAA inferiore. Se un pilota desidera un’altitudine inferiore senza un gioco di avvicinamento, richiedere l’altitudine TAA inferiore. Se un pilota non è sicuro di ciò che è autorizzato o dovrebbe fare dal traffico aereo, dovrebbe chiedere al traffico aereo o richiedere un’autorizzazione specifica.

L’IPH include diversi esempi di clearance ATC tipiche (p. 4-9). In generale, ” Dove è stata stabilita un’area di arrivo terminale (TAA) per supportare gli approcci RNAV AT ATC informa l’aeromobile della sua posizione rispetto all’IAF appropriato e rilascia l’autorizzazione di avvicinamento.”Esempi di riferimento al RNAV (GPS) RWY 13 in Figura 2 sarebbe:

• “N1234A, 15 miglia da FETUJ, eliminato RNAV pista uno-tre approccio.”
• ” N1234A, 15 miglia da EYCEH, ha eliminato l’approccio della pista uno-tre di RNAV.
• “N1234A, 15 miglia da JEQEF, eliminato RNAV pista uno-tre approccio.

Secondo la Sezione 8 del Controllo del traffico aereo, il manuale ATC, un aeromobile all’interno di un TAA è stabilito su un segmento pubblicato di un approccio e può essere autorizzato utilizzando procedure e fraseologia simili a quelle fornite a un aereo che viene vectorato per unirsi a una rotta di alimentazione o ad un altro segmento di un approccio.

Un aeromobile ancora al di fuori del TAA dovrebbe ricevere un’autorizzazione come questa: “Cleared direct . Mantenere a o superiore fino a entrare nel TAA, eliminato RNAV pista uno otto approccio.”

In assenza di qualsiasi restrizione di altitudine inclusa in tale spazio, il pilota deve confermare che l’aereo si trova all’interno di uno dei TAA e scendere all’altitudine tracciata per quel segmento del TAA. In effetti, tale spazio è come la forma più familiare ” N1234, croce XXX a 3000, eliminato ILS pista xx approccio.”

Ad esempio, in base alla Figura 2:

• Se l’aereo è NW di e entro 30 nm di FETUJ, scendere e mantenere 4500 fino a raggiungere FETUJ. Non è richiesta o consentita alcuna svolta di procedura quando si arriva tramite il segmento NW del TAA; un PT è richiesto quando si arriva nel segmento NE del TAA, dove l’altitudine tracciata è 5500 fino a raggiungere FETUJ.
• Se l’aereo è SW di e entro 30 nm di EYCEH, scendere e mantenere 5400 fino a raggiungere EYCEH, e poi volare il percorso pubblicato e l’altitudine (046° a 4500) da EYCEH a FETJU.
• Se l’aereo è SE di e entro 30 nm di JEQEF, scendere e mantenere 5900 fino a raggiungere JEQEF, e poi volare il percorso pubblicato e l’altitudine (226° a 4500) da JEQEF a FETJU.

La descrizione dell’OBIETTIVO sopra citata comprende diversi elementi di importanza critica:

• Se non diversamente autorizzato da ATC, ci si aspetta di volare le altitudini tracciate quando ci si trova all’interno di un segmento del TAA e autorizzato sia a un IAF che per l’approccio.
• Se si è abilitati a un IAF, ma non ancora abilitati per l’avvicinamento, non si è abilitati automaticamente a scendere a un’altitudine TAA. Vola la tua ultima altitudine assegnata.
• Se avete qualunque domanda circa l’altitudine si dovrebbe volare, chiedere ATC.

L’aggiornamento del 10 novembre 2016 all’AIM include il seguente nuovo paragrafo in 5-4-5 d. Terminal Arrival Area (TAA):

3. L’MVA / MIA può essere inferiore all’altitudine minima TAA. Se ATC ha assegnato un’altitudine a un aeromobile che è al di sotto dell’altitudine minima TAA, all’aeromobile verrà assegnata un’altitudine da mantenere fino a quando non sarà stabilito su un segmento di una procedura di avvicinamento strumentale o di rotta pubblicata o salito all’altitudine TAA.

I piloti su alcuni forum di aviazione hanno riferito che ATC sta ancora imparando come gestire le distanze che includono TAA, in modo che l’ultimo punto sia particolarmente importante. Come sempre, se hai qualche dubbio sul significato o l’intento di una clearance ATC, chiedi immediatamente chiarimenti.

Per confermare che tu e ATC siete sulla stessa pagina, è utile includere la tua intenzione di scendere quando rileggi una clearance di avvicinamento che coinvolge un TAA. Ad esempio, se sei a 6000 e ricevi un permesso per volare l’approccio a KTMK dal SW: “N1234, eliminato RNAV uno-tre approccio, lasciando 6000, scendendo 5.400.”