Zones d’arrivée des terminaux (TAA)

Aujourd’hui, la plupart des pilotes aux instruments connaissent et utilisent les approches RNAV (GPS). La majorité des approches RNAV ressemblent à des procédures basées sur des aides à la navigation au sol, telles que VORs et ILSs. Ils comprennent des itinéraires d’alimentation cartographiés à partir de voies aériennes ou de points fixes, chacun avec des parcours clairement indiqués et des altitudes minimales pour voler, qui mènent au segment d’approche finale (voir la figure 1).

Figure 1: La vue en plan de l’approche RNAV (GPS) RWY 24 (PDF) à Hoquiam, WA (KHQM).

Une approche différente

Certaines approches RNAV dépendent d’une méthode différente pour gérer la transition de l’environnement en route à l’approche, et ce système, appelé Zones d’arrivée terminales (TAA), confond de nombreux pilotes. Sur un graphique, les TAA ressemblent à des morceaux de tarte (voir Figure 2).

Figure 2 :
Vue en plan de l’approche RNAV (GPS) RWY 13 (PDF) à Tillamook, OU (KTMK), avec TAA en surbrillance.

Vous pouvez trouver des descriptions détaillées de TAA dans plusieurs sources officielles, notamment:

• OBJECTIF 5-4-5 : Cartes des procédures d’approche aux instruments, paragraphe d. Zone d’arrivée du Terminal (TAA)
• Manuel des procédures aux instruments (PDF), p. 5-45 et p. 4-9.

Selon l’OBJECTIF:

L’objectif du TAA est d’assurer une transition transparente de la structure en route vers l’environnement terminal pour les aéronefs arrivant équipés d’équipements de navigation du Système de Gestion de Vol (FMS) et / ou du Système de Positionnement Global (GPS). La procédure d’approche aux instruments sous-jacente est une procédure de navigation de zone (RNAV)… La TAA fournit au pilote et au contrôleur de la circulation aérienne une méthode très efficace pour acheminer le trafic vers l’environnement terminal avec peu d’interface de contrôle de la circulation aérienne requise et avec des altitudes minimales représentées qui fournissent un franchissement d’obstacles standard compatible avec la procédure aux instruments qui lui est associée. Le TAA ne se retrouve pas sur toutes les procédures RNAV, en particulier dans les zones de forte concentration de trafic aérien. »

L’IPH note également que  » Normalement, une partie du TAA sous-tend une voie aérienne. Si ce n’est pas le cas, au moins une voie d’alimentation est fournie à partir d’un repère de voie aérienne ou d’un NAVAID jusqu’à la limite TAA. »Il est également important de comprendre que, selon l’OBJECTIF, »Lorsque le TAA est publié, il remplace le MSA pour cette procédure d’approche. »

En d’autres termes, les TAA remplacent efficacement les itinéraires d’alimentation et permettent à l’ATC d’émettre des autorisations succinctes et efficaces aux aéronefs compatibles RNAV volant le long d’une voie aérienne passant au-dessus ou à proximité d’un aéroport ou se dirigeant directement vers un aéroport depuis n’importe quelle direction. L’utilisation de TAA élimine le besoin d’une série de vecteurs, ce qui les rend également utiles dans les zones où l’ATC peut avoir une faible couverture radar aux altitudes généralement nécessaires pour guider les avions sur les routes d’alimentation ou la trajectoire d’approche finale.

Pour en savoir plus sur TAA, vous pouvez lire les références citées ci-dessus.

La question ? Altitude.

La grande question pour les pilotes autorisés à effectuer une approche via un TAA est de savoir comment interpréter les autorisations ATC — en particulier, quand et à quelle altitude descendre pendant les premières étapes de l’approche.

L’AIM et l’IPH offrent tous deux les conseils suivants :

Les pilotes entrant dans le TAA et autorisés par le contrôle de la circulation aérienne doivent se rendre directement à l’IAF associée à cette zone du TAA à l’altitude indiquée, sauf autorisation contraire du contrôle de la circulation aérienne. Le passage direct à un repère d’approche initiale (IAF) sans autorisation pour la procédure n’autorise pas un pilote à descendre à une altitude TAA inférieure. Si un pilote désire une altitude inférieure sans autorisation d’approche, demandez l’altitude TAA inférieure. Si un pilote n’est pas sûr de ce qu’il est autorisé ou attendu de faire par la circulation aérienne, il doit demander à la circulation aérienne ou demander une autorisation spécifique.

L’IPH comprend plusieurs exemples de dégagements ATC typiques (p. 4-9). En général,  » Lorsqu’une zone d’arrivée terminale (TAA) a été établie pour appuyer les approches RNAV… l’ATC informe l’aéronef de sa position par rapport à l’IAF appropriée et délivre l’autorisation d’approche. » Les exemples référencés au RNAV (GPS) RWY 13 de la figure 2 seraient:

•  » N1234A, à 15 milles de FETUJ, a autorisé l’approche RNAV de la piste une-trois. »
•  » N1234A, à 15 milles d’EYCEH, a autorisé l’approche RNAV de la piste une-trois.
•  » N1234A, à 15 milles de JEQEF, a autorisé l’approche RNAV de la piste une-trois.

Selon la section 8 du manuel ATC du Contrôle de la circulation aérienne, un aéronef à l’intérieur d’un TAA est établi sur un segment publié d’une approche et peut être autorisé en utilisant des procédures et une phraséologie similaires à celles données à un avion surveillé pour rejoindre une route d’alimentation ou un autre segment d’une approche.

Un aéronef encore à l’extérieur du TAA devrait recevoir une autorisation comme celle-ci :  » Autorisé directement. Maintenir à ou au-dessus jusqu’à l’entrée dans la TAA, dégager l’approche RNAV de la piste one eight. »

En l’absence de restrictions d’altitude incluses dans cette autorisation, le pilote devrait confirmer que l’avion se trouve à l’intérieur de l’une des TAA et descendre à l’altitude indiquée sur la carte pour ce segment de TAA. En fait, une telle autorisation ressemble à la forme plus familière  » N1234, traverser XXX à 3000, a autorisé l’approche de la piste ILS xx. »

Par exemple, basé sur la figure 2:

• Si l’avion est au nord-ouest et à moins de 30 nm de FETUJ, descendez et maintenez 4500 jusqu’à ce qu’il atteigne FETUJ. Aucun virage de procédure n’est requis ou autorisé lors de l’arrivée via le segment NW du TAA; un PT est requis en arrivant dans le segment NE de la TAA, où l’altitude indiquée sur la carte est de 5500 jusqu’à atteindre FETUJ.
• Si l’avion se trouve au sud-ouest et à moins de 30 nm d’EYCEH, descendez et maintenez 5400 jusqu’à atteindre EYCEH, puis suivez la route et l’altitude publiées (046 ° à 4500) d’EYCEH à FETJU.
• Si l’avion SE trouve à moins de 30 nm de JEQEF, descendez et maintenez 5900 jusqu’à atteindre JEQEF, puis volez la route et l’altitude publiées (226 ° à 4500) de JEQEF à FETJU.

La description dans l’AIM citée ci-dessus comprend plusieurs éléments d’importance critique:

• Sauf autorisation contraire de l’ATC, on s’attend à ce que vous voliez aux altitudes cartographiées lorsque vous êtes à l’intérieur d’un segment de la TAA et que vous vous dirigiez à la fois vers un IAF et pour l’approche.
• Si vous êtes autorisé à atteindre un IAF, mais que vous n’êtes pas encore autorisé à l’approche, vous n’êtes pas automatiquement autorisé à descendre à une altitude TAA. Volez votre dernière altitude assignée.
• Si vous avez des questions sur l’altitude à laquelle vous devez voler, demandez à ATC.

La mise à jour du 10 novembre 2016 de l’AIM inclut le nouveau paragraphe suivant dans la Zone d’arrivée du terminal 5-4-5 d. (TAA):

3. Le MVA/MIA peut être inférieur à l’altitude minimale TAA. Si l’ATC a attribué une altitude à un aéronef qui est inférieure à l’altitude minimale TAA, l’aéronef se verra soit attribuer une altitude à maintenir jusqu’à ce qu’il soit établi sur un segment d’une route publiée ou d’une procédure d’approche aux instruments, soit il sera remonté à l’altitude TAA.

Les pilotes de certains forums de l’aviation ont signalé que l’ATC apprenait également à gérer les autorisations qui incluent le TAA, de sorte que ce dernier point est particulièrement important. Comme toujours, si vous avez des doutes sur la signification ou l’intention d’une autorisation ATC, demandez des éclaircissements immédiatement.

Pour confirmer que vous et l’ATC êtes sur la même longueur d’onde, il est utile d’inclure votre intention de descendre lorsque vous lisez une autorisation d’approche qui implique un TAA. Par exemple, si vous êtes à 6000 et que vous recevez une autorisation pour effectuer l’approche à KTMK du sud-ouest: « N1234, a dégagé l’approche RNAV one-three, laissant 6000, descendant 5400. »