Áreas de Llegada de la Terminal (TAA)

Hoy en día, la mayoría de los pilotos con calificación de instrumentos están familiarizados con los acercamientos RNAV (GPS) y los utilizan. La mayoría de los enfoques de RNAV se asemejan a procedimientos basados en ayudas de navegación terrestres, como VORs e ILSs. Incluyen rutas de alimentación trazadas desde las vías aéreas o las vías fijas, cada una con recorridos claramente marcados y altitudes mínimas para volar, que conducen al segmento de aproximación final (consulte la Figura 1).

Figura 1: Vista en planta de la aproximación RNAV (GPS) RWY 24 (PDF) en Hoquiam, WA (KHQM).

Un Enfoque Diferente

Algunos enfoques RNAV dependen de un método diferente para manejar la transición del entorno en ruta al enfoque, y ese sistema, llamado Áreas de Llegada de Terminales (TAA), confunde a muchos pilotos. En un gráfico, el TAA se ve como trozos de pastel (vea la Figura 2).

Figura 2:
La vista en planta del enfoque RNAV (GPS) RWY 13 (PDF) en Tillamook, OR (KTMK), con TAA resaltado.

Puede encontrar descripciones detalladas de TAA en varias fuentes oficiales, incluidas:

• OBJETIVO 5-4-5: Cartas de Procedimientos de Aproximación por Instrumentos, párrafo d. Zona de Llegada de la Terminal (TAA)
• Manual de Procedimientos de instrumentos (PDF), p. 5-45 y p. 4-9.

De acuerdo con el OBJETIVO:

El objetivo del TAA es proporcionar una transición fluida de la estructura de ruta al entorno terminal para las aeronaves que llegan equipadas con un Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) y/o un equipo de navegación del Sistema de Posicionamiento Global (GPS). El procedimiento de aproximación por instrumentos subyacente es un procedimiento de navegación de área(RNAV): El TAA proporciona al piloto y al controlador de tránsito aéreo un método muy eficiente para enrutar el tráfico hacia el entorno terminal con una interfaz de control de tráfico aéreo poco requerida, y con altitudes mínimas representadas que proporcionan una distancia de obstáculos estándar compatible con el procedimiento por instrumentos asociado a él. El TAA no se encuentra en todos los procedimientos de RNAV, particularmente en áreas de gran concentración de tráfico aéreo.»

El IPH también señala que » Normalmente, una parte del TAA subyace a una vía aérea. Si este no es el caso, se proporciona al menos una ruta de alimentación desde una solución para las vías respiratorias o una ayuda de navegación hasta el límite de TAA.»También es importante entender que, según el OBJETIVO», cuando se publica el TAA, reemplaza el MSA para ese procedimiento de enfoque.»

En otras palabras, TAA reemplaza efectivamente las rutas de alimentación, y permiten que ATC emita autorizaciones sucintas y eficientes a aeronaves con capacidad de RNAV que vuelan a lo largo de una vía aérea que pasa por encima o cerca de un aeropuerto o que se dirigen directamente a un aeropuerto desde cualquier dirección. El uso de TAA elimina la necesidad de una serie de vectores, lo que también los hace útiles en áreas donde el ATC puede tener una cobertura de radar deficiente en las altitudes típicamente necesarias para guiar a los aviones hacia las rutas de alimentación o el curso de aproximación final.

Para obtener más información sobre TAA, puede leer las referencias citadas anteriormente.

La Pregunta? Altitud.

El gran problema para los pilotos autorizados a volar una aproximación a través de un TAA es cómo interpretar las autorizaciones ATC, en particular, cuándo y qué tan bajo descender durante las etapas iniciales de la aproximación.

El AIM y el IPH ofrecen la siguiente orientación:

Se espera que los pilotos que entren en el TAA y sean autorizados por el control de tráfico aéreo procedan directamente a la FAI asociada con esa zona del TAA a la altitud descrita, a menos que el control de tráfico aéreo autorice lo contrario. Despejar directamente a una Solución de Aproximación Inicial (IAF) sin una autorización para el procedimiento no autoriza a un piloto a descender a una altitud TAA más baja. Si un piloto desea una altitud más baja sin un espacio libre de aproximación, solicite la altitud TAA más baja. Si un piloto no está seguro de lo que está autorizado o se espera que haga el tráfico aéreo, debe preguntar al tráfico aéreo o solicitar una autorización específica.

El IPH incluye varios ejemplos de autorizaciones ATC típicas (p. 4-9). En general, » Cuando se ha establecido un área de llegada de la terminal (TAA, por sus siglas en inglés) para apoyar las aproximaciones de RNAV, el ATC informa a la aeronave de su posición en relación con la FAI apropiada y emite la autorización de aproximación.»Los ejemplos referenciados al RNAV (GPS) RWY 13 en la Figura 2 serían:

• «N1234A, a 15 millas de FETUJ, despejado enfoque de pista uno-tres de RNAV.»
• » N1234A, a 15 millas de EYCEH, despejado enfoque RNAV pista uno-tres.
• » N1234A, a 15 millas de JEQEF, despejado aproximación RNAV pista uno-tres.

De acuerdo con la sección 8 del Control del Tráfico Aéreo, el manual del ATC, una aeronave dentro de un TAA se establece en un segmento publicado de una aproximación y se puede despejar utilizando procedimientos y fraseología similares a los dados a un avión que se está vectorizando para unirse a una ruta de enlace u otro segmento de una aproximación.

Un avión que aún esté fuera del TAA debe recibir una autorización como esta: «Despejado directo . Manténgase en o por encima hasta entrar en el TAA, despejado RNAV pista uno ocho aproximación.»

A falta de restricciones de altitud incluidas en esa autorización, el piloto debe confirmar que el avión está dentro de uno de los TAA y descender a la altitud trazada para ese segmento del TAA. En efecto, tal espacio libre es como la forma más familiar » N1234, cruz XXX a 3000, aproximación de pista XX de ILS despejada.»

Por ejemplo, basado en la figura 2:

• Si el avión está al NOROESTE de FETUJ y dentro de 30 nm de FETUJ, descienda y mantenga 4500 hasta llegar a FETUJ. No se requiere ni permite ningún giro de procedimiento al llegar a través del segmento NO del TAA; se requiere un PT al llegar al segmento NE del TAA, donde la altitud trazada es de 5500 hasta llegar al FETUJ.
• Si el avión está a 30 nm y SW de EYCEH, descienda y mantenga 5400 hasta llegar a EYCEH, y luego vuele la ruta y altitud publicadas (046° a 4500) desde EYCEH a FETJU.
• Si el avión se encuentra a 30 nm de JEQEF, descienda y mantenga 5900 hasta alcanzar JEQEF, y luego vuele la ruta y altitud publicadas (226° a 4500) desde JEQEF a FETJU.

La descripción en el OBJETIVO citado anteriormente incluye varios elementos de importancia crítica:

• A menos que el ATC lo autorice de otra manera, se espera que vuele las altitudes trazadas cuando esté dentro de un segmento del TAA y se despeje tanto para una IAF como para la aproximación.
• Si usted está desactivada para la IAF, pero todavía no se han liquidado para el enfoque, no se borran automáticamente al descender a una TAA de altitud. Vuela tu última altitud asignada.
• Si tiene alguna pregunta sobre la altitud que debe volar, pregunte al ATC.

La actualización del AIM del 10 de noviembre de 2016 incluye el siguiente nuevo párrafo en el punto 5-4-5 d. Zona de llegada de la Terminal (TAA):

3. El MVA / MIA puede ser inferior a la altitud mínima de TAA. Si ATC ha asignado una altitud a una aeronave que está por debajo de la altitud mínima de TAA, a la aeronave se le asignará una altitud para mantener hasta que se establezca en un segmento de una ruta publicada o procedimiento de aproximación por instrumentos, o se escalará a la altitud de TAA.

Los pilotos en algunos foros de aviación han informado que ATC también está aprendiendo a manejar autorizaciones que incluyen TAA, por lo que este último punto es especialmente importante. Como siempre, si tiene alguna duda sobre el significado o la intención de una autorización de ATC, solicite una aclaración de inmediato.

Para confirmar que usted y el ATC están en la misma página, es útil incluir su intención de descender cuando lea una autorización de aproximación que implica un TAA. Por ejemplo, si se encuentra en 6000 y recibe una autorización para volar la aproximación en KTMK desde el SW: «N1234, despejado RNAV aproximación uno-tres, dejando 6000, descendiendo 5400.»