Terminal Ankomstområder (TAA)

i dag er de fleste instrumentklassificerede piloter bekendt med og bruger RNAV (GPS) tilgange. Størstedelen af RNAV-tilgange ligner procedurer baseret på jordbaserede navigationshjælpemidler, såsom VORs og ILSs. De inkluderer kortlagte feederruter fra luftveje eller rettelser, hver med tydeligt mærkede kurser og minimumshøjder at flyve, der fører til det endelige indflyvningssegment (se figur 1).

Figur 1: Den plan visning af RNAV (GPS) RVY 24 tilgang (PDF) på Hov, V (kkm).

en anden tilgang

nogle RNAV-tilgange afhænger af en anden metode til håndtering af overgangen fra undervejs til tilgangen, og dette system, kaldet Terminal Arrival Areas (TAA), forvirrer mange piloter. På et diagram ser TAA ud som stykker tærte (se figur 2).

figur 2:
planvisningen af RNAV (GPS) RVY 13 tilgang (PDF) på Tillamook, eller (KTMK), med Taa fremhævet.

du kan finde detaljerede beskrivelser af TAA i flere officielle kilder, herunder:

• AIM 5-4-5: instrument tilgang Procedure diagrammer, afsnit d. Terminal ankomst område (TAA)
• Håndbog for Instrumentprocedurer (PDF), s. 5-45 og S. 4-9.

i henhold til målet:

formålet med TAA er at tilvejebringe en problemfri overgang fra en route-strukturen til terminalmiljøet for ankommende fly udstyret med Flight Management System (FMS) og/eller Global Positioning System (GPS) navigationsudstyr. Den underliggende instrumentindgangsprocedure er en områdenavigationsprocedure (RNAV)…TAA giver piloten og flyvelederen en meget effektiv metode til at dirigere trafik til terminalmiljøet med ringe krævet lufttrafikstyringsgrænseflade og med afbildede minimumshøjder, der giver standard hindringsafstand, der er kompatibel med den instrumentprocedure, der er knyttet til den. TAA findes ikke på alle RNAV-procedurer, især i områder med stor koncentration af lufttrafik.”

IPH bemærker også, at ” normalt ligger en del af TAA under en luftvej. Hvis dette ikke er tilfældet, leveres mindst en feederrute fra en luftvejsfiksering eller NAVAID til TAA-grænsen.”Det er også vigtigt at forstå, at i henhold til målet”, når TAA offentliggøres, erstatter den MSA for den tilgangsprocedure.”

med andre ord erstatter TAA effektivt feederruter, og de gør det muligt for ATC at udstede kortfattede, effektive clearinger til RNAV-kompatible fly, der flyver langs en luftvej, der passerer over eller nær en lufthavn eller fortsætter direkte mod en Lufthavn fra enhver retning. Brug af TAA eliminerer behovet for en række vektorer, hvilket også gør dem nyttige i områder, hvor ATC kan have dårlig radardækning i de højder, der typisk er nødvendige for at lede fly på feederruter eller den endelige indflyvningskurs.

for at lære flere detaljer om TAA kan du læse de referencer, der er citeret ovenfor.

Spørgsmålet? Højde.

det store problem for piloter, der er ryddet for at flyve en tilgang via en TAA, er, hvordan man fortolker ATC—godkendelser-især hvornår og hvor lavt man skal ned i de indledende faser af tilgangen.

AIM og IPH giver begge følgende vejledning:

piloter, der kommer ind i TAA og ryddes af flyvekontrol, forventes at fortsætte direkte til IAF, der er tilknyttet det område af TAA i den afbildede højde, medmindre andet er ryddet af flyvekontrol. Clear direct to an Initial Approach rettelse (IAF) uden tilladelse til proceduren tillader ikke en pilot at komme ned til en lavere TAA-højde. Hvis en pilot ønsker en lavere højde uden en indflyvningsafstand, skal du anmode om den lavere TAA-højde. Hvis en pilot ikke er sikker på, hvad de har tilladelse til eller forventes at gøre af lufttrafik, skal de bede om lufttrafik eller anmode om en bestemt godkendelse.

IPH indeholder flere eksempler på typiske ATC-godkendelser (s. 4-9). Generelt, ” hvor et terminal ankomstområde (TAA) er etableret for at understøtte RNAV-tilgange…ATC informerer flyet om sin position i forhold til den relevante IAF og udsteder indflyvningsgodkendelse.”Eksempler henvist til RNAV (GPS) RVY 13 i figur 2 ville være:

• “N1234A, 15 miles fra FETUJ, ryddet RNAV bane en-tre tilgang.”
• ” N1234A, 15 miles fra EYCEH, ryddet RNAV bane en-tre tilgang.
• “N1234A, 15 miles fra JEKF, ryddet RNAV bane en-tre tilgang.

i henhold til Afsnit 8 i flyvekontrol, ATC-håndbogen, er et fly inde i en TAA etableret på et offentliggjort segment af en tilgang og kan ryddes ved hjælp af procedurer og fraseologi svarende til dem, der gives til et fly, der vektoreres for at deltage i en feederrute eller et andet segment af en tilgang.

et fly, der stadig er uden for TAA, skal modtage en clearance som denne: “ryddet direkte . Vedligehold ved eller over, indtil du kommer ind i TAA, ryddet RNAV bane en otte tilgang.”

hvis der ikke er nogen højdebegrænsninger inkluderet i denne clearance, skal piloten bekræfte, at flyet er inden for en af TAA og ned til den højde, der er kortlagt for det segment af TAA. I virkeligheden er en sådan clearance som den mere velkendte form”N1234, kryds ved 3000, ryddet ILS landingsbane.”

for eksempel baseret på figur 2:

• hvis flyet er inden for 30 nm fra FETUJ, skal du stige ned og vedligeholde 4500, indtil du når FETUJ. Ingen procedure tur er påkrævet eller tilladt, når ankommer via NV segment af TAA; en PT er påkrævet, når man ankommer til NE-segmentet af TAA, hvor den kortlagte højde er 5500, indtil den når FETUJ.
• hvis flyet er sv af og inden for 30 nm fra EYCEH, skal du stige ned og vedligeholde 5400, indtil du når EYCEH, og derefter flyve den offentliggjorte rute og højde (046 liter ved 4500) fra EYCEH til FETJU.
• hvis flyet er SE af og inden for 30 nm fra JEKF, skal du stige ned og vedligeholde 5900, indtil du når JEKFEF, og derefter flyve den offentliggjorte rute og højde (226 kr.ved 4500) fra JEKF til FETJU.

beskrivelsen i målet citeret ovenfor indeholder flere punkter af kritisk betydning:

• medmindre andet er ryddet af ATC, forventes du at flyve de kortlagte højder, når du er inde i et segment af TAA og ryddet både til en iaf og for tilgangen.
• hvis du er ryddet til en IAF, men endnu ikke ryddet for tilgangen, bliver du ikke automatisk ryddet for at komme ned til en TAA-højde. Flyv din sidste tildelte højde.
• hvis du har spørgsmål om den højde, du skal flyve, så spørg ATC.

opdateringen af 10. November 2016 til målet inkluderer følgende nye afsnit i 5-4-5 D. Terminal ankomstområde (TAA):

3. MVA / MIA kan være lavere end TAA-minimumshøjden. Hvis ATC har tildelt en højde til et fly, der er under TAA-minimumshøjden, vil flyet enten blive tildelt en højde, der skal opretholdes, indtil det er etableret på et segment af en offentliggjort rute-eller instrumentindgangsprocedure eller klatret til TAA-højden.

piloter på nogle luftfartsfora har rapporteret, at ATC også stadig lærer at håndtere frirum, der inkluderer TAA, så det sidste punkt er især vigtigt. Som altid, hvis du er i tvivl om betydningen eller hensigten med en ATC-godkendelse, skal du straks bede om afklaring.

for at bekræfte, at du og ATC er på samme side, er det nyttigt at medtage din intention om at komme ned, når du læser en tilgangsgodkendelse, der involverer en TAA. For eksempel, hvis du er på 6000 og modtager en tilladelse til at flyve tilgangen på KTMK fra SV: “N1234, ryddet RNAV en-tre tilgang, forlader 6000, faldende 5.400.”